En la compleja geografía de Antioquia, donde las montañas imponen desafíos y las vías son la arteria de la economía, un nuevo pulso político se libra entre la Gobernación y el Gobierno Nacional. Esta vez, el debate no gira exclusivamente en torno al Túnel del Toyo —aunque su sombra aún proyecta tensiones—, sino sobre un paquete de obras viales valorado en $1,8 billones, cuya suerte depende de decisiones aplazadas y prioridades desenfocadas. Son rutas vitales, pasos estratégicos hacia el desarrollo del suroeste del departamento, que hoy se encuentran en un limbo administrativo y financiero.
El precedente ya está claro: con El Toyo, la Nación tuvo que ceder. Fue apenas en junio cuando el Ministerio de Transporte y el Invías firmaron el contrato para terminar el acceso al túnel, después de meses de presiones, dilaciones y reclamos. El costo de esa sola intervención —más de $660.000 millones— no fue obstáculo suficiente para frenar el empuje de la Gobernación, que, liderada por Andrés Julián Rendón, no ha dudado en encarar con firmeza la inercia del centro. Hoy, ese mismo tono vuelve a escucharse con claridad: o el Gobierno actúa, o cede el terreno.
“No se trata de una disputa política ni de una pugna territorial”, aseguró el gobernador en un reciente encuentro con alcaldes del Suroeste antioqueño, “se trata de la movilidad de millones, de la competitividad de un departamento que sigue llevando sobre sus hombros buena parte del comercio del país”. Su reclamo no es menor: pide que, si la Nación no va a ejecutar las obras, le entregue las competencias y los mecanismos jurídicos para hacerlo desde el nivel departamental, como ya ocurrió con El Toyo y la conexión al mar Gonzalo Mejía Trujillo.
Y es que no se habla de caminos secundarios o tramos aislados. La lista de obras pendientes incluye el intercambio vial de Primavera, la ampliación del puente de Bolombolo en el municipio de Venecia, y la construcción de un túnel en el sector de La Sinifaná, entre otros puntos neurálgicos. Estas piezas forman parte de un rompecabezas mayor: una red que pretende articular las autopistas del Suroeste con los corredores que llevan al mar de Urabá, eje fundamental del futuro logístico de Colombia.
El problema no es sólo técnico: es político, fiscal y estratégico. El Gobierno Nacional, en su actual hoja de ruta, no ha priorizado estos proyectos, y su inclusión en los presupuestos sigue siendo incierta. Las dificultades macroeconómicas, la austeridad impuesta y la competencia por recursos limitados hacen que, en Bogotá, Antioquia compita con otras urgencias. Sin embargo, esa falta de acción puede salir más cara que la inversión misma: sin estas obras, buena parte del esfuerzo invertido en las 4G del departamento quedará incompleto.
Desde la orilla local, la presión aumenta. Los alcaldes, líderes gremiales y ciudadanos coinciden en que no pueden esperar otros diez años para que se cierren estos circuitos viales. Exigen decisiones claras, plazos definidos y, sobre todo, voluntad política. Si no hay recursos, dicen, que se entregue la batuta. Lo que no pueden permitirse es seguir en esta interinidad, donde los proyectos se discuten, se diagnostican, pero no se ejecutan.
En Antioquia, donde el terreno desafía pero también inspira, el abandono pesa más que el asfalto. Si el Gobierno Nacional no atiende la urgencia de estas obras, bien podría estar hipotecando parte del futuro logístico del país. Porque detrás de esos $1,8 billones no solo hay concreto y acero: hay una apuesta por conectar regiones, dinamizar economías y romper con décadas de aislamiento. La pregunta ya no es técnica: ¿quién se hará cargo? La respuesta, por ahora, sigue sin pavimentar.
